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ARTIGO
A ineficácia da estatização
dos aeroportos
Por André Luiz Bonat Cordeiro,
advogado com atuação em Direito
Aeronáutico
O
governo anunciou pacote de concessões
para privatizar aeroportos. Ao todo serão
14 terminais, incluindo Congonhas, segundo
mais movimentado do país. Além disso, vai vender
a participação da Infraero - de 49% - nos aeroportos
de Brasília, Guarulhos, Galeão e Confins. Segundo o
governo, o valor será repassado à estatal como for-
ma de compensação, já que a empresa ficou no ver-
melho após o processo de privatização e vai perder
importante aporte com a concessão de Congonhas.
De fato, o processo de concessão tirou parte da ren-
da da empresa. Entretanto, é importante verificar
que os terminais concedidos à iniciativa privada es-
tãomuitomais eficientes em termos de serviços e de
atendimento. Os aeroportos hoje privatizados rece-
berammuito mais investimentos de infraestrutura e
ampliaram a capacidade, o que também resultou em
considerável melhora no nível de serviço.
Conforme estudo do Instituto Tecnológico de Aero-
náutica (ITA), os aeroportos de Guarulhos (SP), de
Viracopos, emCampinas (SP), e de Brasília (DF), após
a privatização em 2012, também tiveram aumento
significativo na demanda de passageiros. E não é so-
mente isso, o Governo Federal arrecadou quase cin-
co vezes mais do que o estimado com a concessão
desses terminais.
Outro fato importante é que a privatização estimula
a concorrência entre os aeroportos, criando novos
centros regionais de voos comerciais. Além disso, a
concorrência também vai trazer avanços tecnológicos e maior agilidade na realização de
investimentos.
Então, qual o motivo de tanto alarde quando existe anúncio de concessão à iniciativa
privativa? Talvez esse comportamento ainda esteja atrelado à percepção de que serviço
essencial deve ser gerido por órgão público e não pode ser desnacionalizado. Essa é uma
grande tolice que é sustentada há décadas, ainda mais se avaliarmos a credibilidade das
estatais brasileiras. Na maioria dos casos, as empresas públicas servem de barganha po-
lítica para a negociação de cargos de confiança e para práticas ilícitas – a Petrobras é o
melhor exemplo disso.
No caso do sistema aeroportuário, é bastante negativa a atual concentração quase in-
tegral dos aeroportos nas mãos da Infraero, pois engessou a infraestrutura aeroviária.
E não se trata aqui de defender o Estado Mínimo, mas sim de reduzir o tamanho da má-
quina estatal para que opere apenas o necessário para a segurança nacional, educação
e saúde. Mesmo que limitado a isso, a inoperância do Poder Público para a gestão certa-
mente dificultará a eficaz operação desses setores. O que não ocorre na esfera privada
que rapidamente se adapta à realidade.
Nesse ponto, também é importante a decisão de repassar a participação societária da
Infraero (49%) nos aeroportos privatizados, o que abrirá espaço para entrada de investi-
mento de capital estrangeiro. Além disso, sem a burocracia estatal de uma empresa como
a Infraero, a tomada de decisões nesses aeroportos deve ser muito mais dinâmica. Nem
se fale no fato da empresa estar com um prejuízo acumulado de cerca de R$ 5 bilhões,
sendo uma sócia absolutamente ineficiente para eventuais aportes necessários na evolu-
ção dos contratos de concessão dos aeroportos de que participa. Ou seja, é um peso que
prejudica muito a balança desta equação.
No entanto, o maior desafio para as privatizações é viabilizar interesse de investidores
privados neste momento de grande incerteza econômica e política. Será preciso uma ex-
tensa análise das empresas estrangeiras para verificar se a oportunidade é boa o suficien-
te para compensar a insegurança jurídica, econômica e institucional. Além disso, essas
empresas também precisarão vencer a resistência e o corporativismo estatal da Infraero.
Foto: Divulgação
